Mobilité propre : Bruxelles veut faciliter les initiatives des villes
Publié le • Mis à jour le •
Par Isabelle
Smets • dans : Europe
© Apriori
La Commission européenne compte sur les villes pour
mettre en œuvre sa nouvelle "stratégie pour une mobilité à faible taux
d’émissions" présentée à Bruxelles le 20 juillet. Elle annonce notamment sa
volonté de soutenir le déploiement des bus urbains à émissions faibles ou
nulles.
Promouvoir l’installation de points de recharge pour véhicules électriques
dans les bâtiments, favoriser le développement des services intérieurs
d’autocars, encourager les villes à recourir à des flottes de bus « zéro – ou
presque – émissions » : voici quelques-unes des mesures annoncées par la
Commission européenne dans une nouvelle « stratégie pour une mobilité à faible taux d’émissions ».
Adoptée le 20 juillet, cette stratégie dresse l’inventaire des domaines dans
lesquels la Commission compte agir.
Pour soutenir le déploiement de ces bus urbains propres, elle entend notamment renforcer les exigences de la directive UE sur les véhicules propres (2009/33/CE). C’est ce texte qui oblige les pouvoirs adjudicateurs – nationaux, régionaux, locaux – et les opérateurs liés par des contrats de service public à tenir compte, lorsqu’ils achètent des véhicules de transport, des incidences énergétiques et environnementales de ces véhicules. « Les marchés publics sont un instrument puissant pour créer des marchés pour les produits innovants », explique la Commission.
Question : Bruxelles pourrait-elle imposer, dans le futur, un certain pourcentage de véhicules « propres » lors du renouvellement des flottes urbaines ou renforcer les exigences auxquelles ces flottes auront à répondre en matière d’émissions ? Pour l’heure, les choix n’ont pas encore été faits mais les deux possibilités font partie des options envisagées.
« Le meilleur moyen dans l’immédiat est de passer par l’agenda urbain européen », explique Jakub Adamowicz. Adopté par les Etats membres en mai dernier, celui-ci définit 12 axes d’actions prioritaires autour desquels doivent se mettre en place des « partenariats » qui permettent à des villes, régions, Etats, opérateurs publics ou privés, de travailler ensemble. Et un de ces partenariats est précisément dédié à la mobilité urbaine. S’il n’est pas encore officiellement lancé – c’est un processus qui doit s’étaler jusque l’été 2017 – « chaque ville intéressée a la possibilité de l’activer dès à présent ».
« Imaginons qu’une ville prévoit de renouveler son parc d’autobus. Elle peut entrer en contact avec nous [via un formulaire de contact en ligne], voir si d’autres villes ont pris contact sur ce dossier et déterminer jusqu’à quel point il y a un potentiel d’actions communes », explique Jakub Adamowicz. « Ensemble, on peut voir aussi la possibilité d’entrer en contact avec les constructeurs d’autobus, déterminer à quel point il y a des possibilités de financements via les Fonds européens, etc. » « Des travaux sont en cours concernant la mise au point de produits financiers destinés à débloquer des investissements visant à constituer des flottes de bus peu polluantes », note ainsi la stratégie.
Selon le porte-parole, « cela a du sens de passer par la DG Regio parce qu’elle a une vision globale des possibles effets d’échelle entre des villes qui, partout en Europe, s’apprêtent à se lancer dans des démarches similaires. Et un constructeur peut très bien, à travers cette priorité de l’agenda urbain, participer à une stratégie des collectivités locales, identifier les villes qui sont les plus intéressées et mettre en œuvre un partenariat avec elles. »
Bruxelles en est bien consciente : les pouvoirs de la Commission sont limités pour imposer ce type de démarche et il n’existe pas de volonté politique pour qu’il en aille autrement – le fait qu’il ait fallu plus de 20 ans à l’agenda urbain pour voir le jour est significatif à cet égard. Mais « les villes pionnières peuvent non seulement inspirer les autres villes mais aussi offrir un retour d’expériences ». Rome et ses bus électriques, Paris et sa politique en faveur du vélo et de la mobilité électrique, Londres et sa zone de péage urbain, Copenhague et ses « autoroutes pour vélo » : autant d’exemples mis en avant par la Commission dans les documents qui accompagnent la stratégie sur la mobilité à faible taux d’émissions.
Pour soutenir le déploiement de ces bus urbains propres, elle entend notamment renforcer les exigences de la directive UE sur les véhicules propres (2009/33/CE). C’est ce texte qui oblige les pouvoirs adjudicateurs – nationaux, régionaux, locaux – et les opérateurs liés par des contrats de service public à tenir compte, lorsqu’ils achètent des véhicules de transport, des incidences énergétiques et environnementales de ces véhicules. « Les marchés publics sont un instrument puissant pour créer des marchés pour les produits innovants », explique la Commission.
Question : Bruxelles pourrait-elle imposer, dans le futur, un certain pourcentage de véhicules « propres » lors du renouvellement des flottes urbaines ou renforcer les exigences auxquelles ces flottes auront à répondre en matière d’émissions ? Pour l’heure, les choix n’ont pas encore été faits mais les deux possibilités font partie des options envisagées.
Prendre les devants
« Des consultations seront lancées prochainement et il y aura un compromis politique à formuler », indique Jakub Adamowicz, porte-parole à la Commission européenne. Décryptage : les propositions législatives concrètes ne sont pas encore pour tout de suite. Mais la Commission insiste : cela n’empêche pas les collectivités intéressées de prendre les devants. Et pour cela, elle se dit même toute disposée à les soutenir.« Le meilleur moyen dans l’immédiat est de passer par l’agenda urbain européen », explique Jakub Adamowicz. Adopté par les Etats membres en mai dernier, celui-ci définit 12 axes d’actions prioritaires autour desquels doivent se mettre en place des « partenariats » qui permettent à des villes, régions, Etats, opérateurs publics ou privés, de travailler ensemble. Et un de ces partenariats est précisément dédié à la mobilité urbaine. S’il n’est pas encore officiellement lancé – c’est un processus qui doit s’étaler jusque l’été 2017 – « chaque ville intéressée a la possibilité de l’activer dès à présent ».
« Imaginons qu’une ville prévoit de renouveler son parc d’autobus. Elle peut entrer en contact avec nous [via un formulaire de contact en ligne], voir si d’autres villes ont pris contact sur ce dossier et déterminer jusqu’à quel point il y a un potentiel d’actions communes », explique Jakub Adamowicz. « Ensemble, on peut voir aussi la possibilité d’entrer en contact avec les constructeurs d’autobus, déterminer à quel point il y a des possibilités de financements via les Fonds européens, etc. » « Des travaux sont en cours concernant la mise au point de produits financiers destinés à débloquer des investissements visant à constituer des flottes de bus peu polluantes », note ainsi la stratégie.
Selon le porte-parole, « cela a du sens de passer par la DG Regio parce qu’elle a une vision globale des possibles effets d’échelle entre des villes qui, partout en Europe, s’apprêtent à se lancer dans des démarches similaires. Et un constructeur peut très bien, à travers cette priorité de l’agenda urbain, participer à une stratégie des collectivités locales, identifier les villes qui sont les plus intéressées et mettre en œuvre un partenariat avec elles. »
S’inspirer des autres villes
Contrairement à la révision envisagée de la directive, l’on n’est pas ici dans le contraignant. « Avec les villes, l’approche dominante n’est pas d’imposer. Les villes sont invitées à mettre en œuvre. Nous, on est là pour les aider », indique Jakub Adamowicz.Bruxelles en est bien consciente : les pouvoirs de la Commission sont limités pour imposer ce type de démarche et il n’existe pas de volonté politique pour qu’il en aille autrement – le fait qu’il ait fallu plus de 20 ans à l’agenda urbain pour voir le jour est significatif à cet égard. Mais « les villes pionnières peuvent non seulement inspirer les autres villes mais aussi offrir un retour d’expériences ». Rome et ses bus électriques, Paris et sa politique en faveur du vélo et de la mobilité électrique, Londres et sa zone de péage urbain, Copenhague et ses « autoroutes pour vélo » : autant d’exemples mis en avant par la Commission dans les documents qui accompagnent la stratégie sur la mobilité à faible taux d’émissions.
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