Un amendement pour la gestion locale des
ports ?
Depuis fin 2012 www.pupi.fr enquête sur les grands
ports maritimes français, plus particulièrement sur les deux premiers
d'entre eux: Marseille/Fos, Le Havre et sur le grand port Belge d'Anvers.
De même que les deux rapports du Sénat nous avions conclu que l'une
des deux conditions pour l'essor des grands ports maritimes consistait à
transférer la gestion aux autorités locales ( Région, Métropole,
Communauté urbaine. .... ) comme à Anvers et Rotterdam.
A ce titre, nous avons rencontré en juin un des députés les plus
qualifiés, qui à notre avis aura la capacité å faire évoluer la
situation. Il est député de Marseille et à été candidat å la
mairie.
Il a eu l'audace de proposer la remise en cause du
"fini-parti" (3h30 de travail par jour pour les éboueurs, d´après le
rapport de la Cour Régionale des Comptes), la fin de la cogestion du personnel
de la Mairie avec le syndicat FO et du "système Guérini".
Ces propositions audacieuses et indispensables ont dû lui coûter de
nombreuses voix.
Toujours est-il qu' il fallait être capable de le dire.
Nous avons suggéré au député de déposer une proposition de loi : trop
compliqué et trop long nous a-t-il dit , un amendement à la loi sur
l'organisation des territoires serait plus judicieux (plus simple et plus
rapide).
La première loi sur la redéfinition des régions est repassée le 29 et 30
octobre devant le Sénat. Elle repassera une dernière fois å l'Assemblée Nationale.
La seconde loi, celle " Portant nouvelle organisation de la
République" transmise au Sénat le 18 juin 2014 et qui traite des
compétences des organisations territoriales passerait au Sénat (les lois sur
l'organisation du territoire passent d'abord au Sénat ) fin décembre début
janvier au mieux. Et seulement ensuite à l’Assemblée Nationale. Elle
« pourrait être inscrite » à l'ordre du jour de l'Assemblée,
d´après un courrier du Secrétaire d´Etat aux Relations avec le Parlement,
entre janvier et mars.
Il se peut que le député ait rencontré des oppositions, soit locales soit à
l'échelon national, à toute modification de la répartition des pouvoirs concernant la gestion
des grands ports maritimes.
L'amendement sera-t-il déposé ? Les circonstances nous paraissent
exceptionnelles : le député, le ministre concerné, le premier ministre
ne sont ni X-Ponts ni énarques. Car il se pourrait que "la
technostructure" soit fermement opposée à cette réforme, alors qu'elle aussi,
aurait tout à gagner à gérer deux grands ports maritimes 2 à 4 fois plus
importants en nombre de conteneurs. On ne voit pas pour quelles raisons
les postes de Directeurs Généraux des grands ports (au nombre de 8) ne
seraient pas toujours ouverts aux X Ponts et aux énarques même si le port de
Marseille Fos a été confié il y a peu à une personne ayant une grande
expérience commerciale.
Un million de conteneurs en plus par an, c’est d’après les professionnels ,
10 000 emplois directs (Anvers manutentionne chaque année 8 millions de conteneurs)
PATIENTONS
Joseph Chantraine, François et Michel Escoffier, Gilles Pansu
Paris le 12/11/2104
J. Chantraine, F et M
Escoffier, G Pansu Réaction (0)12/11/2014
LETTRE OUVERTE AUX DOCKERS CGT DE MARSEILLE-EST
La CGT DETIENT UNE DES TROIS CLEFS
DE LA SURVIE DU PORT DE COMMERCE
Cet article fait suite à l'interview de JP Salducci et de l'article
publié la semaine dernière :"Le Havre progresse, Marseille Ouest
Fos, stagne et Marseille Est est en danger"
Nous avons rencontré plusieurs fois les responsables CGT des dockers
de Marseille Est.
Ils ne seront assurément pas d'accord sur les propositions qui suivent,
mais nous disons aux responsables que ce n'est pas défendu de changer de
stratégie quand sa survie est en cause.
La CGT détient une des trois clefs de l'avenir, de la survie,
du port de commerce de Marseille-Est. La seconde étant détenue par
l'Etat et la troisième par les armateurs./stés de manutention.
siège des dockers CGT de Marseille-Est
POUR SURVIVRE: PARTICIPER UNIQUEMENT A DES GREVES EUROPEENNES
On a vu dans l'article de la semaine dernière que l'image d'un port en
grève colle toujours à la peau de Marseille Est.
Grève de deux heures le 3 février en solidarité aux travailleurs
portuaires du Portugal"; le 6 février grève de 24
heures "Action contre la politique gouvernementale, et le 12 février (24
heures de grève) ;"Problématiques spécifiques aux métiers portuaires".
La grève de 2 heures du 3 février était une grève européenne, elle ne
nuit pas aux ports français, les deux autres de 24 heures, des grèves
franco-francaises qui continuent à enfoncer les ports et plus particulièrement
celui de Marseille Est, en très mauvaise santé.
Si Marseille Est veut survivre (hors croisière), il est vital que les
grèves en France et particulièrement à Marseille-Est soient des grèves
organisées à l'échelle européenne. Une grève européenne a été organisée en.2002
et 2003. La Commission européenne, sous la pression des armateurs,
voulait que tous les dockers soient transformés en plombiers polonais (1).
SNCF, RATP, PORTS FRANCAIS : PAS EGAUX DEVANT LA GREVE
Les ports Français ne sont pas dans la même situation que la SNCF et la
RATP: ces dernières se mettent en grève, pas d'échappatoire, à la fin de
la grève, on reprend le TER, le TGV (attention, un concurrent, l'avion), le
RER, le métro. IMPOSSIBLE de faire autrement. On connait les résultats quand la
majorité doit prendre la voiture.
Les chargeurs, les armateurs ont compris depuis des dizaines d'années
que les ports n'ont pas de frontières. Une grève ici, je vais ailleurs.
tour CMA-CGM, le port de
commerce de Marseille-Est, tourné vers le futur ?
Si Marseille-Est qui est sous perfusion (Les pilotes et le port lui
même ont accordé des réductions) s'engageait publiquement sur
cette voie, en contrepartie les employeurs des dockers devraient s'engager dans
un accord donnant- donnant sur 10 ans par exemple, à ne pas revenir sur les
avantages acquits. On pense particulièrement aux statuts des portiqueurs et
grutiers qui travaillent nettement moins que leurs homologues
belges/flamands. (2)
A ce jour le port de Marseille (Est et Ouest) bien que ce soit sujet
à polémique, est compétitif, il ne revient pas plus cher de débarquer à
Marseille qu'à Anvers. Lire la note (3) en bas de page de la Cour des Comptes
dans son rapport de 2011. Cet avantage comparatif est il toujours
d'actualité en 2014 ?
A supposer que Marseille-Est devienne plus attractif de par
l'investissement de Mourepiane et l'engagement de la CGT, les armateurs et les
chargeurs verraient leurs coûts réduits, Ils gagneraient plusieurs jours
en s'arrêtant à Marseille plutôt que de remonter à Anvers ou Rotterdam. Ils
seraient moins tentés de débarquer leurs marchandises à Barcelone et de
les envoyer par le train en France (cf entretien JP Salducci).
Si la CGT Marseille-Est s'engageait sur cette voie, elle
devrait exiger une seconde contrepartie: la réalisation de ĺ´investissement de
Mourepiane.
UN COMPROMIS DONNANT-DONNANT: EST CE RENIER ?
Si la Cgt de Marseille-Est s'engageait sur un tel compromis, elle aurait
sans doute l'impression de trahir ses collègues membres de la Fédération, de ne
pas être solidaire, d'être traitée de poule mouillée, de jaune (la pire des
insultes). La survie est à ce prix,
Traite-on un malade très affaibli comme un bien portant ?
Ce type de décision demandera du courage, en pensant à leurs enfants et à
ceux des quartiers nord de Marseille, ils pourraient y arriver.
Les dirigeants de la Fédération Nationale des Ports et Docks (CGT) à
Montreuil devraient accepter pour Marseille-Est de jouer la carte du
développement durable....de l'emploi.
Ce serait un pas supplémentaire dans une pratique ignorée à ce jour du
grand public et qui est déjà en application:
LES ENGAGEMENTS DE CONTINUITE DE SERVICE en cas de
mouvements sociaux. Exemple pour le minerai d'aluminium ou les fruits et
légumes,
le trafic est assuré quoiqu'il arrive. Engagements valable à
Marseille-Est et Ouest
Ce n'est pas l'habitude de la centrale de Montreuil, la CGT, de signer des
accords, des compromis. Ce n'est pas défendu de faire une exception quand l'un
de ses membres est gravement malade. Est ce honteux de signer un compromis qui
satisfasse les deux parties ?
Les environs de la future gare de
Mourepiane :
un investissement prometteur si
toutes les conditions sont réunies
NOTES
(1) projet de directive sur l'auto-assistance, refusé par le Parlement
Européen.
Ce projet, du point de vue des armateurs aurait été un coup d'épée dans
l'eau. Imaginez que les armateurs paient leurs dockers recrutés aux Philippines
un bol de riz par jour. Qui peut s'imaginer que les chargeurs, leurs
clients, ne vont pas réclamer aussitôt une baisse des tarifs. Les centrales d'achat
de la grande distribution par exemple, deviendraient-elles
subitement des enfants de coeur !
(2) Information puisée directement à la source et vérifiée par ailleurs,
les portiqueurs anversois effectuent un shift (temps de travail journalier) de
huit heures interrompu par une pause repas de 30mn. Il n'y pas davantage
d'accidents qu'en France. En France, ils travaillent deux heures et s'arrêtent
deux heures
Ce métier va évoluer. A Rotterdam, les portiqueurs ne sont plus dans un
portique mais dans un bureau, ils manipulent les conteneurs sur ordinateur.
(3) Le coût du passage d’un navire n’y est pas particulièrement élevé́, par
comparaison avec ses principaux concurrents. En 2007, Marseille se situait, par
exemple, à la neuvième place (sur un classement de douze ports européens, par
ordre décroissant de coûts). Pour le coût du passage portuaire d’un
porte-conteneur de 8500 EVP (« équivalent vingt pieds ») : celui-ci s’élevait
à 272 000 € à Fos contre 504 000 € à Hambourg et 332 000 € à Barcelone.
Seuls, la Spezia, Gênes (246 000 €) et Zeebrugge étaient plus attractifs.
Le passage portuaire coûtait entre 1,5 et 2 fois plus cher dans les ports allemands de Brême et de Hambourg, un
quart de plus au Havre et à Anvers, environ un cinquième de plus à Rotterdam
et Barcelone. En Méditerranée, le GPMM se situait entre les ports espagnols,
plus coûteux, et les ports italiens, dont le tarif était environ 10 % moins élevé́.