Projets d’infrastructures de transport : le scénario intermédiaire part favori
Publié le 01/02/2018 • dans : Actualité Club Techni.Cités, France
La “sortie de la pause” prend forme. Trois scénarios sont sur la table pour que le gouvernement puisse trancher les priorités en fonction des financements mobilisables. Afin de ménager les élus, la carte du phasage est utilisée pour les grands projets. Les crédits ont vocation à être déployés vers d’autres chantiers, qui n’en concernent pas moins les collectivités.
Le second scénario mobilise 60 milliards d’euros. Il permet de restaurer et moderniser les réseaux, tout en finançant les premières phases de nouveaux chantiers. Il nécessite de trouver 600 millions d’euros supplémentaires par an.
Le troisième table sur 80 milliards d’euros pendant 20 ans et permet la réalisation au plus vite des projets.
Un des membres du COI résume la situation : “pour simplifier, le scénario 1 est celui qui plait à Bercy, le 2 celui qui a les faveurs du COI, et peut-être aussi du ministère des transports, le 3 c’est celui qu’auraient préféré les collectivités”.
Le rapport prend effectivement soin de préciser que le scénario 2 est celui qui permet de “satisfaire les priorités fixées par le président de la République”. Face au scénario 3, très ambitieux, le COI “s’interroge sur la possibilité d’atteindre un tel niveau de dépenses dans le cadre financier et budgétaire” actuel. Pour Elisabeth Borne, les trois “ont le mérite de la cohérence”.
L’accent est, sans surprise, mis sur les réseaux dédiés aux transports du quotidien. L’amélioration des noeuds ferroviaires doit être privilégiée.
Le rapport préconise aussi d’accompagner les autorités organisatrices dans leurs projets.
Le scénario 2 permettrait de financer un appui de 700 M€ sur 5 ans pour le développement de transports en commun et des pôles d’échanges multimodaux (325 dans le scénario 1 et 800 pour le scénario 3). Ce volet pourrait par exemple permettre le développement de RER dans les zones métropolitaines, dossier évoqué plusieurs fois par Elisabeth Borne.
Toujours dans l’optique du scénario 2, les collectivités pourraient de plus bénéficier de 350 M€ pour les investissements destinés aux mobilités actives (150 pour le scénario 1, 400 pour le 3). Une somme dont se réjouit Matthieu Orphelin, député (LREM) de Maine-et-Loire et membre du COI, qui plaidait encore il y a quelques jours pour une ligne de crédit “ambitieuse”.
50 M€ enfin seraient destinés aux investissements liés aux nouvelles mobilités et à la transition énergétique (25 pour le scénario 1, 200 pour le scénario 3)
Le rapport préconise en outre une amélioration de la desserte routière nationale des territoires enclavés, ce qui fait écho à l’annonce d’un plan de désenclavement faite par la ministre à l’occasion de la clôture des Assises de la mobilité.
200 M€ par an pendant dix ans doivent être engagés selon le rapport et ce, quel que soit, le scénario. Dans le scénario 1, cette somme est cependant prévue au détriment d’autres opérations routières.
Le rapport ménage les susceptibilités et n’est pas un inventaire d’enterrement de première classe. Il suggère en revanche des phasages, dont certains, très étalés dans le temps.
Il en est ainsi pour l’un des plus emblématique : le GPSO. L’arrivée du TGV en Occitanie ne sera pas pour demain, ni même pour après-demain. Selon le scénario choisi, sa mise en service oscille entre 10 ans à plus de 20 ans. Le scénario 2 table sur 2037. Mais des travaux seraient engagés dès 2018. La première phase consisterait à s’occuper des noeuds ferroviaires de Toulouse et Bordeaux. La réalisation du premier tronçon de la ligne entre Toulouse et Agen ne serait en revanche lancée qu’en 2028. Insatisfaisant pour les élus du Sud-Ouest.
Bruno Cavagné, membre du COI, président de la Fédération nationale des travaux publics et grand défenseur du projet veut pourtant voir le verre à moitié plein : “Souvenons-nous que nous revenons de très loin. Il y a encore quelques semaines le projet n’était pas loin d’être tout simplement enterré”.
Mais les élus occitans vont devoir avaler d’autres couleuvres si le scénario 3 n’est pas retenu. Tout d’abord, il faudra arbitrer entre la phase Toulouse-Agen pour la LGV Bordeaux-Toulouse et la LGV Montpellier-Béziers. Les deux chantiers ne peuvent pas commencer en même temps selon les scénarios du COI. En outre, le lancement du chantier Bordeaux-Toulouse nécessite de décaler de 2020 à 2028 les dépenses de renouvellement du matériel roulant de la ligne Transversale Sud (Bordeaux Marseille).
La stratégie de phasage concerne aussi la ligne nouvelle Paris-Normandie ou celle en Provence. D’autres projets sont encore moins bien lotis, comme celui de l’A45 (Saint-Etienne – Lyon), “controversé”, note le rapport, qui ne le considère pas prioritaire.
Le rapport évoque aussi la piste des péages urbains, préconise une hausse de la part payée par l’usager, propose de s’attaquer à la niche fiscale sur le carburant dont bénéficie les poids lourds et les chauffeurs de taxis (qui atteindra 3,8 milliards d’euros en 2022)… Autant de sujets sensibles.
48, 60 ou 80 milliards pour l’Etat
Les membres du COI, emmenés par Philippe Duron, ont établi, dans leur rapport, trois scénarios pour guider les futurs investissements de l’Etat via l’AFITF dans les infrastructures de transport. Le premier ne prévoit pas de ressources supplémentaires. 48 milliards d’euros seraient alors mobilisables sur 20 ans. Dans ces conditions, aucune avancée substantielle n’est à prévoir pour des infrastructures nouvelles et l’entretien des réseaux n’est pas pleinement assuré.Le second scénario mobilise 60 milliards d’euros. Il permet de restaurer et moderniser les réseaux, tout en finançant les premières phases de nouveaux chantiers. Il nécessite de trouver 600 millions d’euros supplémentaires par an.
Le troisième table sur 80 milliards d’euros pendant 20 ans et permet la réalisation au plus vite des projets.
Un des membres du COI résume la situation : “pour simplifier, le scénario 1 est celui qui plait à Bercy, le 2 celui qui a les faveurs du COI, et peut-être aussi du ministère des transports, le 3 c’est celui qu’auraient préféré les collectivités”.
Le rapport prend effectivement soin de préciser que le scénario 2 est celui qui permet de “satisfaire les priorités fixées par le président de la République”. Face au scénario 3, très ambitieux, le COI “s’interroge sur la possibilité d’atteindre un tel niveau de dépenses dans le cadre financier et budgétaire” actuel. Pour Elisabeth Borne, les trois “ont le mérite de la cohérence”.
Noeuds ferroviaires, RER, vélo et désenclavement routier
Quel que soit le scénario choisi, le rapport s’est attaché à mettre en avant les priorités défendues par Elisabeth Borne depuis cet été.
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Le rapport préconise aussi d’accompagner les autorités organisatrices dans leurs projets.
Le scénario 2 permettrait de financer un appui de 700 M€ sur 5 ans pour le développement de transports en commun et des pôles d’échanges multimodaux (325 dans le scénario 1 et 800 pour le scénario 3). Ce volet pourrait par exemple permettre le développement de RER dans les zones métropolitaines, dossier évoqué plusieurs fois par Elisabeth Borne.
Toujours dans l’optique du scénario 2, les collectivités pourraient de plus bénéficier de 350 M€ pour les investissements destinés aux mobilités actives (150 pour le scénario 1, 400 pour le 3). Une somme dont se réjouit Matthieu Orphelin, député (LREM) de Maine-et-Loire et membre du COI, qui plaidait encore il y a quelques jours pour une ligne de crédit “ambitieuse”.
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Le rapport préconise en outre une amélioration de la desserte routière nationale des territoires enclavés, ce qui fait écho à l’annonce d’un plan de désenclavement faite par la ministre à l’occasion de la clôture des Assises de la mobilité.
200 M€ par an pendant dix ans doivent être engagés selon le rapport et ce, quel que soit, le scénario. Dans le scénario 1, cette somme est cependant prévue au détriment d’autres opérations routières.
Phaser pour faire avaler la pilule
Si la priorité va à ces chantiers, le devenir des grands projets, dont certains sont ardemment défendus par les élus, fait évidemment l’objet d’une étude détaillée.Le rapport ménage les susceptibilités et n’est pas un inventaire d’enterrement de première classe. Il suggère en revanche des phasages, dont certains, très étalés dans le temps.
Il en est ainsi pour l’un des plus emblématique : le GPSO. L’arrivée du TGV en Occitanie ne sera pas pour demain, ni même pour après-demain. Selon le scénario choisi, sa mise en service oscille entre 10 ans à plus de 20 ans. Le scénario 2 table sur 2037. Mais des travaux seraient engagés dès 2018. La première phase consisterait à s’occuper des noeuds ferroviaires de Toulouse et Bordeaux. La réalisation du premier tronçon de la ligne entre Toulouse et Agen ne serait en revanche lancée qu’en 2028. Insatisfaisant pour les élus du Sud-Ouest.
Bruno Cavagné, membre du COI, président de la Fédération nationale des travaux publics et grand défenseur du projet veut pourtant voir le verre à moitié plein : “Souvenons-nous que nous revenons de très loin. Il y a encore quelques semaines le projet n’était pas loin d’être tout simplement enterré”.
Mais les élus occitans vont devoir avaler d’autres couleuvres si le scénario 3 n’est pas retenu. Tout d’abord, il faudra arbitrer entre la phase Toulouse-Agen pour la LGV Bordeaux-Toulouse et la LGV Montpellier-Béziers. Les deux chantiers ne peuvent pas commencer en même temps selon les scénarios du COI. En outre, le lancement du chantier Bordeaux-Toulouse nécessite de décaler de 2020 à 2028 les dépenses de renouvellement du matériel roulant de la ligne Transversale Sud (Bordeaux Marseille).
La stratégie de phasage concerne aussi la ligne nouvelle Paris-Normandie ou celle en Provence. D’autres projets sont encore moins bien lotis, comme celui de l’A45 (Saint-Etienne – Lyon), “controversé”, note le rapport, qui ne le considère pas prioritaire.
Financements : la question inflammable
Comme réclamé par la lettre de mission, les priorités affichées sont associées à des propositions de financements. Hausse de la TICPE et création d’une vignette pour les poids-lourds et véhicules utilitaires légers sont suggérés.Le rapport évoque aussi la piste des péages urbains, préconise une hausse de la part payée par l’usager, propose de s’attaquer à la niche fiscale sur le carburant dont bénéficie les poids lourds et les chauffeurs de taxis (qui atteindra 3,8 milliards d’euros en 2022)… Autant de sujets sensibles.
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